Analisi dei rischi applicata alla manutenzione ferroviaria

20/06/2017 15:03:01

 

Premessa

Nel sistema ferroviario l’attenzione all’analisi dei rischi associati alla manutenzione, la loro valutazione e la valutazione e predisposizione di misure di controllo e mitigazione del rischio, è stata introdotta in maniera formale dal Regolamento UE 445/2011 che definisce i requisiti cui deve rispondere il Responsabile della Gestione della Manutenzione (SRM o con l’acronimo inglese ECM).

Questa puntualizzazione, unitamente alla nuova norma ISO 9001.2015 ed ai diversi Regolamenti europei (402/2013, 1078/2012), Direttive europee (2008/110, 2016/798) e Decreti nazionali (ANSF 4/2012) nel frattempo emessi, ha fatto sì che i più importanti attori del settore impostassero la loro attività manutentiva iniziando a tenere presenti i principi dell’analisi dei rischi.

 

Processi di gestione del rischio

Il processo di gestione del rischio racchiude le fasi di Analisi, Determinazione e Valutazione come previsto dal Regolamento UE 402/2013.

Le fasi di gestione del rischio sono:

  1. Definizione del Sistema oggetto di analisi (prodotto/servizio, processo)
  2. Identificazione degli eventi pericolosi
  3. Classificazione degli eventi pericolosi (valutazione del rischio);
  4. Identificazione ed attuazione di misure di sicurezza (controllo del rischio)

La classificazione del rischio avviene affidando un valore di Gravità (Severity) e Frequenza (Occurence).

Le  classi qualitative di Gravità e Frequenza vengono fornite dalla norma CEI EN 50126, richiamata all'interno della Disposizione 51/2007,emanata da RFI, e consentono di valutare il singolo rischio.

La norma CEI EN 50126 impone la scelta di suddividere la Severity in Quattro classi. Ad ognuna di queste classi è inoltre attribuito dalla normative un valore qualitativo relative all’impatto specifico.

La prima parte della tabella 1 riporta quanto previsto dalla normativa.

A seconda della Severity e dell’Occurrence, si determina se il rischio è accettabile (area verde) oppure no (area rossa) (vedere tabella 2). Se il rischio non è accettabile è necessaria l’identificazione di misure mitigative e la successiva verifica di accettabilità secondo i tre possibili criteri previsti dal Regolamento 402/2013.

La gravità del rischio per il mancato rispetto di quanto previsto per ognuna delle situazioni analizzate è da considerarsi in zona rossa, cioè marginale o critica, o verde a seconda della frequenza che può essere assegnata e che può variare in relazione alle diverse condizioni in cui si opera e ai fattori specifici dei rapporti tra gli attori.

Le azioni mitigatrici proposte, sia di carattere preventive che di carattere correttivo, fanno sì che il livello di rischio sia riportato a “tollerabile” o “trascurabile”.

 

Analisi dei rischi e non solo

In un convegno di qualche mese fa, organizzato da Mantra ed A.C. Train e di cui è stata data notizia nella rubrica trasporti del numero di gennaio della Rivista Manutenzione, alcuni dei protagonisti dell’attuale e futura evoluzione della manutenzione ferroviaria hanno fornito spunti interessanti in merito all’argomento.

A.C. Train è partita dai seguenti postulati:

  • l’utilizzo dello strumento dell’analisi dei rischi è necessario per migliorare il processo di manutenzione;
  • l’adozione di un modello organizzativo ECM (SRM) è obbligatorio e qualificante;
  •  avere manutentori formati da professionisti del settore (centri di formazione, istruttori ed esaminatori riconosciuti dall’ Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie con concetti elevati di gestione del processo formativo) che mantengono nel tempo le proprie competenze migliora il livello qualitativo dell’esecuzione della manutenzione.

Tutti questi strumenti servono per raggiungere l’obiettivo finale che è “l’incidentalità nulla”: non si vuole che in futuro ci siano più incidenti ferroviari. Questo deve essere un requisito in ingresso del sistema.

L’importanza dell’utilizzo dello strumento dell’analisi dei rischi è chiaro a tutti ma attualmente non tutti hanno elaborato strumenti per valutare, mitigare, gestire i rischi. Solo le imprese ferroviarie e i grandi costruttori hanno un sistema consolidato di analisi, valutazione e gestione dei rischi.

Alstom sulla base dell’accettabilità dei rischi, ha definito un indice di gravità del rischio, ottenuto come combinazione di indici definiti in fase di progettazione dei veicoli e di indici legati alle attività manutentive vere e proprie.

Per ogni attività di manutenzione e modalità d’errore vengono analizzati, con un approccio tipo analisi FMECA:

  • l’indice di errore legato al manutentore, che caratterizza la degradazione (aumento) della frequenza di accadimento che il Manutentore induce ad un rischio quando crea un pericolo;
  • l’indice di rilevabilità dell’errore, che caratterizza il miglioramento (diminuzione) della frequenza di accadimento che il Manutentore induce ad un rischio quando applica vari metodi per rilevare un’anomalia prima che produca effetti indesiderabili.

Quando l’indice di rischio risultante dall’analisi è non accettabile, vengono definite le misure preventive (i.e. eliminazione delle cause), di mitigazione (i.e. riduzione della frequenza) e/o di protezione (i.e. riduzione della gravità degli effetti) necessarie per riportare il livello di rischio ad un valore accettabile.

L’Impresa ferroviaria Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) ha impostato la sua analisi di rischio sulla integrazione del rischio NTV con il rischio dell’ECM (con cui NTV ha un contratto per la gestione della manutenzione).

Su questa base NTV ed ECM hanno impostato un processo per la raccolta dei dati e l’implementazione di azioni correttive attraverso:

  • piani di monitoraggio e definizione dei KPI di Manutenzione;
  • audit ed ispezioni di Manutenzione con valutazione delle performance.
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Conclusione

La valutazione del rischio richiede un approccio che individui i processi coinvolti. La metodologia dipende da una scelta di chi fa la valutazione. La valutazione deve essere inserita in un sistema di gestione della sicurezza. Si deve valutare l’applicazione del processo alla modifica considerata e infine la conoscenza del processo è il prerequisito per la valutazione del rischio.

Bruno Sasso, Coordinatore Sezione Trasporti A.I.MAN.